– Governadores de São Paulo, Mato Grosso e Paraná, a vice-governadora de MS e representantes do governo federal estavam presentes na reabertura.
– Faltaram declarações sobre recuperação de bacias para se ter mais água, evitar sedimentos nos rios e proteger solos. Assim se navega, gera energia, pesca-se e abastece cidades.
– Mais do mesmo: transporte hidroviário é mais barato. – O rio vai pro mar, mas nem sempre o destino da que se transporta é o mar ou aquele pedaço de mar que se quer chegar. Ferrovia a melhor solução.
– Querem uma hidrovia destrutiva no Pantanal.
A Hidrovia Tietê-Paraná foi reaberta no último dia 27 depois de ficar interditada por dois anos por falta de água. Frente a falta de chuvas desde 2013 a prioridade foi reter água na represa de Três Irmãos (rio Tietê) e Ilha Solteira (rio Paraná) para a geração de energia, o que levou a não se alcançar o calado mínimo para navegação das barcaças. Para que continue operando durante todo o ano de 2016 a hidrovia depende da chuva que cair até abril.
A Hidrovia Tietê-Paraná tem 2,4 mil quilômetros: 1,6 mil no rio Paraná e 800 quilômetros no Rio Tietê. Ela transporta cerca de 6 milhões de toneladas/ ano. Os prejuízos foram pelo menos R$ 1 bilhão para as empresas de navegação e cerca de 1.600 pessoas perderam o emprego.
O surpreendente é que, casos como esse, com evidentes danos econômicos e sociais para o país, não tenham levado o governo do estado de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e o governo federal a desencadearem um programa massivo de recuperação de micro-bacias, tendo em conta que este é o meio para reter água nos solos, impedir a carreamento de sedimentos – diminui custos de dragagem, inclusive – e permitir o abastecimento dos cursos d’água gradativamente ao longo de todo o ano. Assim se pode navegar, gerar energia, pescar e abastecer as cidades.
Por outro lado que ocorreu com a Tietê-Paraná desmonta a narrativa de que outras hidrovias devem ser construídas no país como uma grande solução para o transporte. A razão que apresentam os defensores de tal ideia é a de que elas são uma alternativa de menor custo de transporte por quilometro para grãos e outros produtos de grande volume e menor valor agregado. Em primeiro lugar os rios têm seu caminho definido e nem sempre é aquele que a economia exige e considere-se que eventos climáticos extremos, como a última seca prolongada, estão cada vez mais no horizonte e os efeitos sobre a água disponível são cada vez mais evidentes.
Deve também ser considerado que casos como o da hidrovia projetada para o Pantanal (Paraná -Paraguai) é a assinatura do desastre para uma região de grande importância ambiental sem compensações econômicas.
O que se deveria buscar mais intensivamente é o desenvolvimento ferroviário e menos o rodoviário. O hidroviário quando os rios permitirem sem intervenções pesadas.
Registro: a Federação das Empresas de Navegação Hidroviária (Fenavega) quer que novas concessões para hidrelétricas não comprometam o nível dos rios para navegação, causando prejuízos de ao menos R$ 1 bilhão às empresas de navegação e tirando os empregos de cerca de 1.600 pessoas, além de afetar o transporte entre os usuários deste tipo de via. Com a retomada da navegação a via passa a transportar seis milhões de toneladas de carga, porém a meta é que até oito milhões de toneladas passem pelo modal.
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