Diário do Transporte
Se hoje um dos maiores problemas nos transportes na capital paulista é a parte financeira, com a prefeitura acumulando dívidas na casa de R$ 200 milhões para o custeio do sistema, é justamente no respeito ao meio ambiente que poderia ser encontrada ao menos parte da solução para o quadro.
Uma projeção feita com base na média do preço do óleo diesel de janeiro a setembro de 2016 e do kilowatt da energia elétrica cobrado pela Eletropaulo mostra que por ano, uma frota com 12 mil ônibus elétricos (entre trólebus e com bateria) poderia, para as realidades operacionais da capital paulista e Grande São Paulo, proporcionar uma economia de R$ 221 milhões por ano.
A lei 14.933, chamada de Lei de Mudanças Climáticas, de 05 de junho de 2009, entre outros aspectos determina que desde 2009, por ano, 10% da frota diesel do sistema municipal de São Paulo fossem substituídos por ônibus que não dependam exclusivamente de óleo diesel para operação até que, em 2018, todos os ônibus municipais seguissem este padrão. Atualmente, dos 14 mil 728 ônibus do sistema SPTrans (dados de setembro de 2016) menos de 4% estariam de acordo com a Lei de Mudanças Climáticas, o que inclui 395 veículos com mistura A10, ou seja, 10% de cana-de-açúcar ao óleo diesel, 201 trólebus e 60 ônibus a etanol.
Se a lei fosse cumprida desde o início, em 2009, neste ano de 2016, a cidade de São Paulo teria em torno de 12 mil ônibus menos poluentes ou sem nenhum tipo de emissão de poluição nas operações.
Os dados de economia com a substituição da frota foram apresentados pela empresa Eletra Industrial, especializada em sistema de tração elétrica para transporte coletivo, durante Workshop de Transporte e Sustentabilidade, realizado no último sábado, 22 de outubro de 2016, na ETESP – Escola Técnica Estadual de São Paulo – Centro Paula Souza, na capital paulista.
A média usada de preço do litro do diesel é de R$ 2,56 (custo empresa de ônibus) e de R$ 0,87, o quilowatt/hora de energia elétrica.
A média de consumo adotada na projeção foi a dos padrões operacionais dos ônibus na capital paulista e em parte da região metropolitana de São Paulo, como no ABC.
“Essa comparação é somente entre os custos de combustíveis. Se forem levados em conta outros gastos, como lubrificantes, filtros e fluidos exigidos nos veículos a diesel, a vantagem econômica dos ônibus não poluentes acaba ficando bem maior” – disse o administrador de contratos da Eletra, José Antônio do Nascimento . “Além disso é importante destacar que os preços da energia elétrica nesta trajetória se referem à época da bandeira vermelha, ou seja, mais altos. Agora este custo está menor” – complementou.
Menos Emissões:
A mesma projeção leva em conta as emissões de poluentes totais do perfil da frota de ônibus em São Paulo, com veículos ainda com tecnologia Euro 3, mas também já com diversas unidades a diesel Euro 5, que são menos poluentes.
Se caso a Lei de Mudanças Climáticas tivesse sido cumprida, deixariam de ser lançadas no ar da cidade de São Paulo neste ano e, consequentemente nos pulmões dos paulistanos, 788 mil 662 toneladas de gás carbônico.
“Haveria uma redução em torno de 85% [das emissões]. De acordo com o estudo do professor Paulo Saldiva, na USP, mais de quatro mil pessoas em São Paulo morrem por causa da poluição por ano e hoje quase 90% da poluição na cidade vem dos veículos automotores. Além disso, haveria outro ganho econômico com a redução dos custos na saúde pública justamente por causa de problemas ocasionados ou agravados pela baixa qualidade do ar” – disse José Antônio do Nascimento, durante palestra para profissionais do setor e estudantes do curso de transportes terrestres na instituição de ensino.
Os dados apresentados são apenas uma projeção se a frota de São Paulo fosse totalmente elétrica, com ônibus a bateria ou trólebus. No entanto, a lei permite outros tipos de tração, como a etanol, biometano, gás natural e biocombustíveis em geral.
BRTs deveriam ser eletrificados
O representante da indústria também defende que os projetos de BRT – Bus Rapid Transit, corredores de ônibus com maior capacidade e velocidade, sejam eletrificados.
Segundo José Antônio do Nascimento, a tecnologia dos trólebus evoluiu e hoje, mesmo com a conexão à rede aérea, a possibilidade de defeitos é menor. Além disso, de acordo com o profissional, os veículos podem incorporar baterias que dão uma autonomia de até 20 quilômetros aos trólebus que podem circular mesmo sem estar conectados à fiação.
“Hoje o quilômetro de BRT custa em torno de US$ 15 milhões. Já o quilômetro do sistema de uma rede aérea, considerando os custos da fiação, dos postes, equipamentos e subestações, custa US$ 1 milhão, ida e volta, ou seja, o quilômetro de BRT eletrificado ficaria menos de 10% mais caro. No entanto, como vimos, haveria grande benefício ambiental e economia no combustível. É verdade que hoje o ônibus elétrico pode ser 30% mais caro que o convencional a diesel, mas a durabilidade pode ser de duas a três vezes maior, o que compensaria esse tipo de investimento em contratos de maior duração” – defendeu.
Mas por que não?
Mas se os ônibus não poluentes trazem tantos benefícios, como alega a fabricante, por qual motivo então eles ainda são minorias no Brasil?
O administrador de contratos elenca as políticas públicas e o perfil de parte dos frotistas
“Eu poderia citar como algumas das dificuldades, por exemplo, a questão da ausência de políticas públicas específicas, outra seria a questão da isenção de impostos para itens que não são fabricados no Brasil e que têm de ser importados para fabricação dos ônibus elétricos, como no caso da bateria de íon de lítio. Outra questão é a do próprio mercado. É o mercado do ônibus diesel. Tem toda uma cultura já formada e estabelecida em cima do ônibus diesel. Só que aos poucos isso tem se modificado” – disse.
Atualmente muitos empresários de ônibus também são revendedores de chassis e mesmo donos de redes de postos de combustíveis.
Além disso, mercado de ônibus usados também é lucrativo para muitos frotistas que ficam com os veículos com até três anos de uso e depois começam a revendê-los ou passarem para as próprias empresas do grupo que operam em sistemas com menores exigências. O mercado de usados hoje é bem maior para quem compra um ônibus convencional a diesel do que para aquele que investe em ônibus menos poluente.
Na explicação para os estudantes e profissionais, José Antônio do Nascimento lembrou a transição dos anos de 2012 para 2013. Naquela época, a tecnologia de restrição de emissão de poluentes de veículos a diesel passava do Euro 3 para o Euro 5.
Pelo fato dos veículos Euro 5 serem mais caros, o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social baixou a taxa de juros pelo Finame dos ônibus a diesel pela metade, equiparando com a taxa de juros de financiamento de ônibus elétricos. O objetivo foi estimular a compra de veículos Euro 5, no entanto, segundo José Antônio, a medida igualou as condições de compra na ocasião de ônibus diesel com ônibus elétricos.
A taxa de juros do elétrico poderia baixar um pouco na ocasião para continuar sendo competitiva.
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