Via Era Verde Periodismo Ambiental
Por Hernán Darío Orduna (*)
El río
El Río es del Pueblo, es un bien social y patrimonio estratégico para las presentes y futuras generaciones de argentinos.
Prioridades [1]
Las diversas utilizaciones de las aguas de los ríos, entre otros el Paraná y de la Plata, deben tener el siguiente orden de prioridad y no se debe permitir ninguna utilización que las estorbe o restrinja:
– Utilización para fines de alimentación, domésticos, sanitarios y esparcimiento popular.
– Utilización para navegación.
– Utilización para producción de energía.
– Utilización para riego.
Asimismo el Gobierno argentino debe adoptar las medidas necesarias para la conservación de la biodiversidad y de la riqueza ictiológica, así como controlar la calidad de sus aguas.
Acerca de la “hidrovía”
La palabra “hidrovía” no figura en el diccionario de la Real Academia Española, pero el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” introdujo dicha palabra, y estableció que dicho Acuerdo “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata”.
Y que la “Hidrovía” “comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último…”.
Por lo que dicho “Acuerdo” no es de dragado y balizamiento de los canales de navegación de los mencionados Ríos, sino de transporte fluvial. Y la “hidrovía” además, no incluye el Río de la Plata.
Por todo ello, cabe afirmar que un Río es mucho más que una hidrovía, y no debería reducirse la utilización de los Ríos al transporte fluvial de mercancías.
En la figura 1 obrante en esta página, enmarcado en la Cuenca del Plata, se pueden observar, tanto el Río Paraguay, como el tramo del Río Paraná en que éste transcurre como un curso de aguas interiores de la República Argentina, comprendidos ambos en el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná”.
Cabe destacar que también se pueden observar los tramos argentino-paraguayo, brasileño-paraguayo, y únicamente brasileño, del Río Paraná, así como el Río Uruguay, pero están fuera del objeto del presente trabajo.
Dragado y balizamiento
Cabe destacar por otra parte que, está próxima a vencer la Concesión del Dragado y Balizamiento o Señalización de los canales de navegación del:
– Río Paraná, en su tramo exclusivamente argentino, entre el kilómetro 1.238 [2] del Río Paraná y el Canal Ingeniero Emilio Mitre del Río de la Plata, y del
– Río de la Plata, en Aguas de Uso Común, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio
Mitre hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior a la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio.
Toda esa extensión fue definida como “Vía Navegable Troncal”.
En la figura 2 se indica la parte de la Vía Navegable Troncal correspondiente al Río Paraná – en su tramo exclusivamente argentino -, entre el km 1238 del Río Paraná (Confluencia) y el Canal Ingeniero Emilio Mitre del Río de la Plata.
Y en la figura 3 se observan los Canales del Río de la Plata, tanto los correspondientes a la Vía de Navegación Troncal, como los que denomina “Canales de Martín García”. Estos últimos no son objeto de este trabajo.
La Vía Navegable Troncal tiene una profundidad de 34 pies al cero LIMB (límite inferior de la media de todas las bajamares) entre el km 239,1 del Canal Punta Indio y el Puerto de General San Martín en el km 458 del Río Paraná. Es de una sola vía y su ancho de solera es de 100 m.
Modificación del Canal de navegación
Uruguay prestó acuerdo en el año 2006 para la profundización a 36 pies al cero LIMB de la Vía Navegable Troncal en las Aguas de Uso Común del Río de la Plata, pero dejó reservado su derecho a optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra de profundización, en aplicación del artículo 19 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
Por ello, si el proyectado “Acuerdo Federal de la Hidrovía” [3] incluye las Aguas de Uso Común del Río de la Plata, puede producir roces evitables con la República Oriental del Uruguay.
A su vez, hasta el momento actual la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación no ha informado la longitud de la prolongación del Canal Punta Indio más allá del km 239,1 debido a tal profundización a 36 pies al cero LIMB, y que lo acerca peligrosamente al Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, ni ha analizado las posibles interferencias que puedan ocasionar la Vía Navegable Troncal en Aguas de Uso Común del Río de la Plata proyectada a una profundidad mayor a 34 pies al cero LIMB particularmente sobre el Canal de Acceso al puerto de Montevideo, la Zona “A” y el tráfico marítimo de la zona, así como evaluado los movimientos evolutivos de los buques en las zonas de intersección de la Vía
Navegable Troncal en Aguas de Uso Común del Río de la Plata proyectada a una profundidad mayor de 34 pies al cero LIMB, con los restantes canales y el tráfico marítimo en la zona.
Mientras tanto Argentina prestó acuerdo en el año 2018 a la profundización y extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, que lo convirtió en una “tranquera” para el ingreso/egreso de buques por la Vía Navegable Troncal hacia/desde puertos argentinos de los Paraná, Uruguay y de la Plata.
Si se pretende modificar la actual Vía Navegable Troncal en Aguas de Uso Común del Río de la Plata, profundizándola a más de 36 pies al cero LIMB, debe cumplirse con lo establecido en el Tratado, comenzando por comunicar el Proyecto a la Comisión Administradora del Río de la Plata, para que determine sumariamente y en un plazo máximo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la República Oriental del Uruguay o al régimen del Río de la Plata, (artículo 17 del citado Tratado), todo lo cual insume bastante tiempo [4].
Dicha profundización a más de 36 pies al cero LIMB significa una intervención de impacto ambiental considerable sobre el ecosistema Río.
Si bien en algunas noticias aparecidas hace referencia a la participación en el Proyecto de la intervención de tres universidades nacionales, debe ser evaluado e intervenido por los Organismos Competentes de la Nación (Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Servicio de Hidrografía Naval, Prefectura Naval Argentina, Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable y Delegación de la Argentina ante la CARP).
(1) Vale como antecedente el Convenio relativo al aprovechamiento de los rápidos del río Uruguay en la zona del Salto Grande, suscripto en la ciudad de Montevideo el 30 de diciembre de 1946, por los Plenipotenciarios de las Repúblicas Argentina y Oriental del Uruguay.
(2) En el km 1238 está la confluencia de los Ríos Paraná y Paraguay. Inicialmente, la Concesión llegaba sólo hasta el km 584 del Río Paraná, y desde el km. 205,3 del Canal Punta Indio.
(3) Nota del Periodista Juan Chiummiento – Mirador Provincial) #NUESTROMAR
(4) La realización de los estudios y la preparación de la Documentación necesaria de un proyecto de este tipo que debe ser presentado a la CARP insume un año y su gestión otro año.
(*) Ingeniero, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo.
