Por Paula Isla Martins, analista ambiental e pesquisadora da Ecoa
O Pantanal vive uma das maiores secas de sua história. Segundo o Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais CEMADEN, a seca de 2020 e 2021 fora as piores dos últimos 54 anos de monitoramento da região.
Devido às mudanças climáticas, a seca e a ocorrência de eventos extremos são uma tendência no Pantanal (Marengo et al 2021). Apesar dos dados científicos mostrarem essa tendência de seca, este fato pouco tem sido discutido ou considerado quando o assunto é a implantação de obras de infraestrutura no bioma. Um exemplo disso é o retorno da Hidrovia Paraná Paraguai, mesmo após diversos estudos mostrando a sua inviabilidade e seus prejuízos ambientais realizados no passado. A Ecoa e a Coalisão Rios Vivos tiveram importante papel de subsidiar informações, movimentar a população e articular ações que mostravam o risco desse empreendimento.
Dessa vez, a hidrovia volta repaginada, mas segue presente nas discussões. Agora, a proposta é licenciar três portos (Paratudal e Barranco vermelho em Cáceres-MT e Porto Paraíso em Corumbá-MS), mesmo antes da aprovação do licenciamento da hidrovia. Uma estratégia utilizada para tentar minimizar os impactos no papel, mas que não muda em nada os danos reais ao meio ambiente.
Licenciando os portos antes da hidrovia, os estudos de impacto ambiental têm seu foco nos impactos locais, desprezando os impactos no percurso entre um porto e outro. E ainda, se esses portos forem implantados, após essa construção que ultrapassa a casa dos milhões, dificilmente os órgãos ambientais conseguirão barrar alteração necessárias para viabilizar a navegação neste percurso. Percurso este que tem maravilhas da natureza, que são verdadeiras joias naturais, como a Estação Ecológica Taiamã, o Parque Estadual do rio Cuiabá e o Parque Nacional do Pantanal Mato Grossense.
Neste contexto, a Ecoa volta a se manifestar contrariamente ao retorno da hidrovia, seja em audiências públicas, ou articulando ações conjuntas com outras organizações.
A dificuldade da navegação industrial nesta região se dá devido à sinuosidade do rio, existência de bancos de areia, estreitamento do rio e vulnerabilidade de suas margens (WWF, 2001). Segundo o engenheiro naval da COPPE/UFRJ, Dr. Marcelo de A. S. Neves, a recomendação de navegação máxima para não provocar grandes danos para essa região, denominada Tramo Norte, que vai de Cáceres (MT) a Corumbá (MS) é de se utilizar apenas uma barcaça e um empurrador, o que é considerado pouco atrativo economicamente (Pessoni & Calheiros, 2017). No entanto, o próprio Relatório de Impacto Ambiental de um dos portos mostra que o projeto prevê comboios com 12 barcaças nas áreas menos sensíveis e 3 barcaças navegando nas áreas mais sensíveis do Tramo Norte, que seria o Trecho 1 , do Porto Paratudal até o Porto Conceição.
Atualmente, a maior parte dos grãos do Centro-Oeste é exportado por rodovias. O custo por quilometro de uma rodovia é de R$ 0,16 enquanto da ferrovia é de cerca de R$ 0,08 e da hidrovia R$ 0,069. Porém, apesar de parecer vantajosa neste aspecto, a hidrovia tem vários prejuízos econômicos, além dos prejuízos ambientais já citados.
Um deles é a indisponibilidade do serviço durante boa parte do ano. Enquanto um ano operacional de uma rodovia e ferrovia são 365 dias por ano, em anos com cheias e secas tradicionais a hidrovia só tem disponível 268 dias por ano (dado retirado do estudo que contra no próprio EIA/RIMA), devido à não utilização dela durante os períodos de seca, causada por conta da baixa nas águas dos rios. E esse número tem diminuído a cada ano e tem previsão de serem ainda menores no futuro visto os cenários de seca previstos para a região.
Outro problema é a grande demora neste tipo de transporte até chegar ao mar. Do Porto Seco de Alto Taquari até o Porto de Santos o tempo de transporte da soja por ferrovia é de aproximadamente 66 horas, sendo realizado em um trem único. Todo o ciclo, incluindo ir de Rondonópolis até o Porto de Santos, descarregar e voltar para Rondonópolis leva em torno de 8 dias utilizando estradas de ferro. Número este que ainda pode cair pela metade após emprego de mais tecnologia. Via rodovia, esse tempo é de 2 a 3 dias, enquanto pela hidrovia, demora-se 30 dias para completar o ciclo. Esses dados consideram os mais de 6000 km percorridos de Cáceres até San Nicolas (Argentina), sendo 1.321 km de Cáceres a Corumbá 4.838 km de Corumbá até San Nicolas, a uma velocidade de 10 km/hora, 48h previstas para carga, 48h para descarga e 21 horas previstos para eventualidades recorrentes.
Em um mundo onde tempo é um recurso extremamente precioso, esses dados mostram a inviabilidade de se continuar investindo na implementação da Hidrovia Paraná Paraguai e em seus portos e apresenta o investimento em mais tecnologia para as ferrovias existentes como uma solução ambientalmente melhor e mais viável economicamente para o transporte de grãos do Centro-Oeste até o oceano Atlântico.
Ecoa e Hidrovia
A Ecoa acompanha os processos relacionados à Hidrovia Paraná Paraguai (HPP) desde sua fundação, no fim da década de 80 do século passado, por entender que o projeto – e suas variantes – pode gerar graves impactos ambientais com repercussão social negativa, por se tratar de uma área com alta fragilidade ambiental e que não comporta tamanhas alterações.
